多式聯運是物流業降本增效的有效載體，而國家今年恰恰對物流業的降本增效尤其關注。看來，多式聯運必然成為今年物流業發展的重中之重。
多式聯運是指依托兩種及以上運輸方式有效銜接，提供全程一體化組織的貨物運輸服務。因其在多種運輸方式間可以無縫銜接，多式聯運極大地提高了物流效率，有效地利用了資源綜合優勢，降低了社會物流成本。
然而，時至今日，我國多式聯運依然處在低水平發展階段，市場環境不完善、法規標準不健全、協同銜接不順暢、行業應用不主動。數據表明，我國海鐵聯運不足港口吞吐量的1.5%；公鐵聯運比例更低，不足1.5%；公水聯運也僅限于疏港運輸和以國際海運為龍頭的公海聯運領域。目前，全行業多式聯運運量規模僅占全社會貨運量的2.9%，遠低于美國的40%和歐洲的35%，甚至低于印度的25%。
究其原因，既與中國長期落后的物流業整體水平有關，也與市場主體較弱、缺乏國際性大型物流企業且“小、散、弱、亂”物流企業較多、集約化組織化程度較低有關。更值得注意的是，鐵路集裝箱運量僅占鐵路總貨運量的2.3%。
集裝箱是多式聯運的基礎，但在公路干線運輸和鐵路運輸中，集裝箱的使用率還不足5%。為此，在交通運輸部的規劃中，力爭到2020年實現重點港口集裝箱鐵水聯運比例年均增加10%。鐵路總公司的規劃中，也要求到2020年，集裝箱運量要達到貨運量的20%。而國務院提出的目標是，到2018年，全國80%的主要港口和大型物流園區引入鐵路，鐵路集裝箱裝車比例提高至10%以上。
然而，僅靠增加集裝箱數量是不夠的。從目前多式聯運的發展態勢來看，盡管國家及行業、企業加大了基礎設施銜接的投資建設，也在綜合運輸和物流交易公共信息平臺方面有所進展，并積極推進全程“一次委托”、運單“一單到底”和結算“一次收取”的服務組織方式，無論是產業結構調整還是產業生態鏈都有所進步，但依然存在著多部門、多環節的協同難題，而公路貨運企業對多式聯運的積極性也不高，要想達到歐美同樣的水平依舊非常困難（歐美多式聯運在物流運輸中的比例為40%），多式聯運的推進、發展與普及依然需求更強有力的技術突破和運營突破。
毋庸置疑，中國已成為全球第二大經濟體，物流方面也有了長足發展：全球10大港口中有7個在中國，且在規模和吞吐量上遙遙領先；招商局集團、中遠海運集團等企業具有世界級競爭力并已在全球布局；順豐及“三通一達”等快遞企業連續6年以規模增速超過50%、營收超過40%的態勢持續領跑全球快遞市場。
多式聯運的需求環境也在逐漸變好。2016年，全國物流總額達到229.7萬億元，全國社會物流總費用達到11.1萬億元，全國物流業總收入達到7.9萬億元。而按照國家規劃綱要，到2030年，全國鐵路網營業里程將達到20萬公里以上，公路網達到580萬公里。
隨著中國網絡零售渠道的迅速崛起，其市場需求引發的電商物流系統也將現有的物流體系完全碾壓。這種石破天驚的變化并非始于今日，當年亞馬遜物流全面碾壓沃爾瑪物流時，就重新建構了新一代的物流配送體系。
沃爾瑪物流曾經是全球物流的楷模，其以產品為中心的配送中心（DC）曾是許多企業爭相學習的榜樣。然而，亞馬遜完全以顧客為中心構建起了網絡零售的倉儲中心（FC），不僅使得亞馬遜在每個顧客上花費的配送成本碾壓沃爾瑪（亞馬遜在每個顧客上花費的配送成本平均只有3美元至4美元，而沃爾瑪則高達7美元至9美元），還在配送速度上完勝沃爾瑪（亞馬遜金牌會員的配送時間只需要1天，而沃爾瑪需要3天）。
之所以如此，是因為FC的設施規劃和自動化分揀效率更能滿足網絡零售的個性化快速需求，這導致亞馬遜盡管營收僅有沃爾瑪的20%，但其市值卻早已遠超沃爾瑪。
與沃爾瑪的DC相類似，第一代多式聯運主要面向傳統的實體商業渠道和全球制造產業鏈，多種運輸方式銜接的運載單元是集裝箱和開放式托盤。
然而，當公路貨運競爭的核心越來越聚焦于“門到門”服務方式，而水運、鐵運和航運也在想方設法解決如何與“門對門”服務對接的時候，為客戶的差異化和時效性需求定制服務成為物流業競爭的核心。同時，直接把握客戶需求信息而構建全局產業生態鏈也成為企業最有力的競爭手段。
而第二代多式聯運，主要以集裝箱和集裝箱內可承裝的細分封閉式運載單元，完成多種運輸方式間的銜接。
第二代多式聯運，創新地將集裝箱按2*3*3或2*2*3的尺寸，分割設計出專用組合分箱來替代1200mm×1000mm的標準托盤，同時其嵌入箱體的RFID標簽及可識別標簽能輕易實現全自動裝卸搬運和自動分揀，提高了作業效率；通過GPS/GIS、移動互聯網、手機APP、物聯網、車聯網和探針計算，實現了基于大數據的全鏈條信息跟蹤，使產品真實可溯源；還可以將組合分箱按物流結算單元和商品交易單元計量，真正實現“一次委托”、“一單到底”和“一次結算”；通過供應鏈精準計算，也能形成綠色可回收周轉物流，最大程度降低全社會的物流運營成本。
目前，快遞三輪大行其道的現狀說明，可以直抵“樓門”再開箱的小尺寸、封閉式運載單元才是配送新的主流需求，因此，公路貨運企業都在心甘情愿地爭奪這個新型的第二代多式聯運市場。
正是以新型運載單元標準所催生的第二代多式聯運將公路貨運、鐵運、水運和航運的共同利益最大化，使得多式聯運真正實現了全社會運營。