上海國際航運中心國際航運研究所副主任 張永鋒：
零 （負）運價無法反映真實運費情況
    “零 （負）運價”低價傾銷，屬于不正當競爭。其主要影響有：價格比較混亂，容易滋生腐敗行為；擾亂市場秩序，打破航運市場正常競爭環境；航運企業彼此之間以及與貨主之間信任缺失，損害雙方利益。
    “零 （負）運價”現象主要集中于一些運力過量投入的班輪航線，尤其是近洋航線，主要集中在淡季。一方面，由于這些航線市場門檻低、航線短、經營投入相對較低，航運企業數量較多，彼此之間競爭激烈。另一方面，由于班輪都是定期的，有固定的航線及船期，因此，在船多貨少的情況下，艙位利用率是保障其贏利或減少其損失的主要方面。因此，航運企業彼此之間競爭加劇，比拼價格，造成了基本運價過低，甚至出現 “零（負）運價”情況。
    不過，從實際情況來看，由于班輪公司在目的港收取一系列附加費 ［BAF（燃油附加費）、YAS（貨幣附加費）、EBS（緊急燃油附加費）、CIC（集裝箱不平衡使用費）、PSS（旺季附加費）、CAF（貨幣附加費，非日本線）、ECRS（惡劣天氣操作附加費）］等，其綜合運費仍然處于較高水平，具有一定贏利空間。 “零 （負）運價”并無法反映其真實運費情況。
    為了根治 “零 （負）運價”現象的產生，從企業自身而言，一方面，在班輪企業之間，加強聯盟，共同恢復信任，對違規公司進行處罰。另一方面，在貨主與班輪公司之間，盡可能簽訂一些長期包干合同，穩定運價。
    對于政府而言，繼續推行運價備案機制，建議在市場淡季時，其備案機制中不僅要如實上報基本運費，同時還需要報備其相關附加費情況。積極引導市場恢復正常競爭環境，給予國有航運企業更多自主權。
●自由撰稿人 陳新吾：
實質是航運物流市場不成熟
    深入分析，運輸是物流的核心環節，而航運又是運輸進出口服務貿易的重點。在物流供應鏈上，托運人與承運人及其中間商構成以利益為核心的共同體。以往“零（負）運價”出現時，交通運輸部出臺了國際集裝箱班輪運價備案制度進行行政干預，禁止 “零運價”、“負運價”承攬；青島船東協會牽頭以“公約”與“份額制”形式進行行業自律，這些都表現出對“零（負）運價”的無奈。由此透視出，其實質原因是航運物流市場不成熟。
    眾所周知，我國仍處在市場經濟初級階段，其特征是：市場發育不健全，競爭不透明，規則不配套，法律不完善。因此，企業為了生存追求 “利潤最大化”不擇手段，利用物流市場不成熟性進行不正當的競爭。所以，再度出現航運業 “零 （負）運價”競爭的怪象，應引起業界深刻反思。
    最近，交通運輸部發布 《關于促進我國國際海運業平穩有序發展的通知》，要求相關海運業對促進和保障國民經濟社會發展具有重要戰略作用，航運物流市場不能陷入混亂狀態。因而，除了加大行業自律與行政干預的力度之外，更重要的是由此推進物流市場的發育成長。為此，國內物流市場主體也應抓住機遇重組改造，借機發展，讓物流市場盡快成熟起來。
●媒體評論員 李冰潔：
零 （負）運價 “反復發作”
    凸顯監管不力
    “零運價”、 “負運價”重出江湖，意味著2009年交通運輸部出臺的國際集裝箱班輪運價備案制度的失效。主要原因是，物流市場不成熟，物流內部缺少行業規范，監管部門不給力，沒有建立完整的法律監督體系，靠行政力量干預，隨意推移時間，制約作用越來越小。
    中國船東協會常務副會長張守國曾經指出，盡管 “零運價”、 “負運價”不等于沒有運費收入，但為了爭搶貨源而非因成本降低形成的“零運價”、 “負運價”，不能正確反映成本與利潤情況，屬不正當競爭行為，擾亂了國際海運市場的正常秩序。這揭示了 “零運價”、 “負運價”并不是 “成本最小化”的表征。事實上，它是背離成本追求 “利潤最大化”的 “價格欺詐”。這種價格扭曲現象的產生與存在，以及“反復發作”，恰恰說明國內物流市場還不成熟。
    物流市場不成熟，行業潛規則便大行其道，不能進行充分自由競爭，不利于物流業的發展，也會受到國際同行的鄙視，不愿與中國物流業合作。有專家披露，在 “零運價”、 “負運價”發作的過程中，國外代理對中國貨代企業頻頻要求他們讓利和多收費、濫收費的行為表示反感。有的國外代理斷然拒絕了中國貨代企業這方面的要求，并終止了業務合作往來。這不可避免地損害了中國貨代行業的聲譽和形象。
    當然，物流市場不成熟的根本原因，還在于監管不給力。一者，不注重根本，沒有建立配套的、完善的法律監管體系，監督作用有限；二者，監管往往是頭痛醫頭，腳疼醫腳，而且，制度執行力差強人意；三者，缺行業規范和自律，對不正當競爭行為沒有給予有效打擊。由此可見，要建設一個成熟的現代物流市場，監管部門還須做出更多的努力。
●河北省保定市阜平縣委宣傳部 張成利：
創新贏利模式是根本
    “零運價”、 “負運價”是非正常的價格競爭現象，因為它不能反映成本與利潤的正常關系，是一種價格扭曲。它擾亂了正常的經營秩序，不利于我國海運市場的健康發展。此時，政府果斷出手，出臺相關政策，進行行政干預，固然能使惡性競爭得以緩解，但從資本市場的運作規律看，并非治本之策。
    筆者以為，要真正擺脫困境，在現有的市場環境下，企業創新贏利模式、提高服務質量才是根本。
    現在的貨代企業不能僅滿足訂艙、報關等基本業務操作，要使報價有優勢，操作有利潤，就應創新服務手段，開發有別于以往的贏利模式。
    一是要做好物流規劃，實行個性化服務。通過加強與眾多客戶之間的交流，了解他們各自的生產物流情況，進而從整體上進行全程規劃，制定出符合每個客戶需求的具體的物流方案，通過 “一對一”的個性化服務，切實為客戶降低成本。
    二是引入 “準時制”服務，降低綜合物流成本。隨著我國對外出口貿易能力的增強，貨主對海運服務的質量提出了更高的要求。 “準時制”生產和 “零庫存”管理，能夠有效降低貨主綜合物流成本，提高贏利空間。特別是對講求時效性的生鮮貨、電子產品等貨主來說，“準時制”服務更具吸引力。海運企業通過航線合理規劃、掛靠點設置、與貨代企業密切銜接等方式，進一步提高船舶的準班率，合理控制航行時間誤差，就能在運力過剩的情況下，保持自身競爭優勢。
    三是改變運輸方式，推行多式聯運。現代航運業真正的利潤來源于上下游相關產業的整合，而不只是海運本身。可以效仿一些航空公司，通過多式聯運的方式，將海運向內陸延伸，通過合作與聯盟實現共贏。據了解，在歐洲，多式聯運應用得很普遍，其中海鐵聯運在運輸方式中所占比重達到30％。原因很簡單，這一模式在一定程度上能夠降低供應鏈的成本，緩解在某些線路上運力資源不足的問題。但在中國市場，海鐵聯運只占到3％左右。阻礙這一模式發展的因素包括海鐵聯運機制不完善、組織協調不夠以及基礎設施不配套等。因此，完善運營機制，發展現代物流，迫在眉睫。
    另外，為提高自身競爭力，航企要充分借助船舶產業基金、融資租賃等平臺，建立相應合作方式，提升船舶技術水平，優化運力結構。通過更優質的服務，贏得更多客戶。