集裝箱運輸以集約化程度高、系統性強、附加值高的優勢快速發展，已成為主導當今國際航運市場的重要現代化運輸方式。集裝箱吞吐量作為衡量港口綜合實力和樞紐地位的重要標志，在很大程度上體現了一個區域的經濟發展水平。美國經濟學家馬克·萊文森在《集裝箱改變世界》一書中指出：“沒有集裝箱，就沒有全球化”、“集裝箱改變了世界”。隨著世界經濟一體化和經濟全球化發展，集裝箱運輸在加快現代化港口建設、推進世界物流發展等方面，將起到非常重要的支撐和引領作用。運輸概況
    （一）集裝箱運輸的特點
    集裝箱運輸是以集裝箱大型容器為載體，進行裝卸和搬運的一種新型、高效的運輸方式。主要有以下特點：
    一是裝卸效率高。由于集裝箱裝卸機械化程度高，克服了傳統運輸方式勞動強度大、裝卸環節多、船舶周轉慢、裝卸效率低等缺點，裝卸效率大幅度提高；由于受氣候影響小，船舶在港停留時間短、周轉快，航行率和船舶運輸能力大大提高。船公司在不增加船舶艘數的情況下，可完成更多的運量、增加更多的收入。對港口企業而言，可以提高泊位通過能力，從而大大提高了吞吐量和港口收入。
    二是社會效益大。集裝箱具有堅固、密封的特點，使用集裝箱可以簡化包裝，有的甚至無須包裝，實行件雜貨無包裝運輸，大大節約了包裝費用；集裝箱貨物裝箱并鉛封后，途中無須拆箱倒載，可一票到底。即使經過長途運輸或多次換裝也不易損壞，減少了被盜、潮濕、污損等造成的貨損和貨差，深受貨主和船公司的歡迎。由于貨損貨差率降低，貨運質量提高，減少了社會財富的浪費，具有很大的社會效益。
    三是資金投入大。集裝箱運輸是一種高效率的運輸方式，需要大量的資金投入。從船公司對專業化集裝箱運輸船及集裝箱的購置，到港口對專業化集裝箱泊位及碼頭設施的建設，以及為進一步提高集裝箱運輸效率，開展集裝箱多式聯運所需要的內陸港貨運場（站）、鐵路、公路等配套設施的改造與建設，都需要大量資金投入。
    四是協作程度高。集裝箱運輸涉及面廣、環節多、影響大，是一個復雜的系統運輸流程。需要貨主、場站、港口、船公司及相關海關、商檢、船舶代理公司、貨運代理公司等單位和部門密切配合。無論哪個環節出問題，都會影響整個集裝箱運輸的效率。
    （二）我國集裝箱動輸的發展歷程
    我國港口集裝箱運輸從改革開放初期起步，30多年來，大致經歷了醞釀、起步、快速發展和全面發展四個階段。
    改革開放前是醞釀階段。1978年9月，上海港-澳大利亞的集裝箱班輪正式通航，結束了國輪沒有海上國際集裝箱運輸航線的歷史，我國集裝箱運輸業開始嶄露頭角。
    1979~1988年是起步階段。1981年12月，我國第一個集裝箱專業化碼頭在天津建成，開啟了我國專業化集裝箱港口發展的序幕。這一階段，我國從事集裝箱運輸的港口由上海、天津、青島、廣州4個增加到近20個。我國港口年吞吐量從1979年的3.29萬TEU，增加到1988年的97.24萬TEU，年均增長52.6%。1988年吞吐量最大的是上海港，為31.29萬TEU。
    1989~2001年進入快速發展階段。這一時期，我國港口集裝箱吞吐量從1989年的117.03萬TEU，增長到2001年2665.5萬TEU。廣州、青島、大連、寧波、廈門等八大沿海港口，先后進入年吞吐量百萬TEU的行列，其中上海港和深圳港2001年吞吐量都超過500萬TEU。我國專業化集裝箱碼頭逐漸發展起來。
    2002年至今步入全面發展階段。這一階段，我國集裝箱碼頭適應船舶大型化要求，不斷向專業化、大型化方向發展，極大地提高了裝卸效率。2010年，我國港口完成集裝箱吞吐量1.46億TEU，比2009年增長19.4%，與金融危機之前的高峰年份2007、2008年相比，分別增長27.7%和13.9%。其中，沿海港口完成1.31億TEU，比2009年增長19.3%，比2007、2008年分別增長25.5%和12.6%；內河港口完成1468萬TEU，比2009年增長20.3%，比2007、2008年分別增長50.7%和26.8%。集裝箱吞吐量超過100萬TEU的港口由2009年的16個增加到18個。其中，沿海港口14個，內河港口4個。發展現狀
    河北省東臨渤海、內環京津，擁有487公里海岸線，可供規劃港口建設的海岸線83.05公里，是我國北方地區重要的出海口。目前擁有秦皇島港、唐山港(京唐港區和曹妃甸港區)、黃驊港三大綜合性港口，承擔著全國80%下水煤炭以及15%左右的鐵礦石接卸任務，在我國能源運輸體系中占據著極其重要的地位。
    河北省集裝箱運輸起步較早。秦皇島港1984年就開展集裝箱運輸業務。經過多年的發展，由于秦皇島地區集裝箱貨源流向分散，除近洋航線外，遠洋航線難以形成，秦皇島港集裝箱發展受到制約，整個河北省港口集裝箱發展也非常滯后。“十一五”以來，雖然河北省港口集裝箱吞吐量以年均30%左右的速度高速增長，但與全國其他港口企業相比，總量規模仍然很小。2011年河北港口完成集裝箱吞吐量77萬TEU，同比增長23.3%，其中秦皇島港完成43萬TEU，京唐港完成26.5萬TEU，曹妃甸完成7.5萬TEU。全省完成總量僅為全國沿海港口集裝箱吞吐總量的0.54%，與完成7億噸、占全國11.3%的全省沿海港口貨物吞吐量相比，差距明顯、極不相符。總體來說，河北省集裝箱運輸與港口整體吞吐量水平極不匹配，與河北省自身經濟發展總體水平也不相符。與環渤海地區其他省市（山東1660萬TEU，遼寧1200萬TEU，天津1159萬TEU）相比，差距巨大。腹地分析
    中國的港口除了香港是中轉港之外，大多是區域性港口，即腹地性港口，都有各自的經濟腹地，包括直接腹地和間接腹地。腹地范圍的大小、經濟發達的程度，直接決定了港口集裝箱發展的水平。
    河北省三大港口地理位置相近，沒有太大的差異。秦皇島、唐山（京唐、曹妃甸）、黃驊三港的直接腹地以能源、冶金及化工為主，通過港口下水的主要貨物為煤炭、鋼材、糧食、化肥及化工產品，通過港口上岸的主要貨物為各類礦石、焦煤及化工原料。其中秦皇島港為城港一體，東距錦州港180公里，北距承德市190公里，西南距唐山港95公里，正西距唐山市125公里，直接腹地為秦皇島、唐山、承德，GDP總量為5384億元，間接腹地為遼寧的綏中、赤峰、朝陽，內蒙古的西部（包括東三省及內蒙古東部的滿洲里），GDP總量為2135億元。唐山港往西85公里是天津港，往北120公里是唐山市，直接腹地為唐山、承德，GDP總量為4643億元，間接腹地為北京、內蒙古西部，GDP總量為12348億元。黃驊港往北50公里是天津港，直接腹地不明顯，間接腹地為河北省南部的石家莊、滄州、邯鄲、保定、邢臺、衡水，GDP總量為11120億元。
    從地理位置上看，除黃驊港以外，秦皇島港、唐山港的輻射范圍與周邊其他港口交叉較大，吸引腹地貨源的能力弱于其他港口。同時，河北三大港口的間接腹地大部分已被天津、大連、營口及錦州占有。除黃驊港以外，秦皇島港受到天津、唐山及遼寧各港口擠壓，唐山港受到天津港的擠壓。因此，目前河北三港集裝箱箱源主要以直接腹地為主。比如，秦皇島港集裝箱外貿貨源占集裝箱吞吐量的40%，其中90%的貨源來自秦皇島本地；內貿貨源占集裝箱吞吐量的60%，其中60%的貨源來自本地。京唐港區集裝箱貨源90%是內貿貨源，其中70%來自本地。目前曹妃甸港區集裝箱僅有內貿貨源。
    由于河北省港口集裝箱運輸發展滯后，綜合運輸能力不足，航線種類、密度不夠，口岸通關效率以及配套服務水平不高，導致目前河北省本地生成的集裝箱箱源，大部分都流向天津等周邊港口。本地箱源嚴重流失，綜合物流成本居高不下，在很大程度上也制約著腹地經濟的發展以及相關產業的壯大。發展建議
    建設現代化港口，發展集裝箱運輸，是河北省打造曹妃甸新區和渤海新區“兩大增長極”，建設經濟強省、和諧河北的必然要求。根據河北省港口發展規劃，2012年河北省港口集裝箱吞吐量將達到80萬標箱。到“十二五”末，河北省港口集裝箱吞吐量突破500萬標箱，其中唐山港完成250萬標箱，黃驊港完成150萬標箱，秦皇島港完成100萬標箱。同時，按照適度超前的原則，加快“三港四區”集裝箱碼頭建設，重點建設唐山港、黃驊港集裝箱碼頭工程項目，培育內外貿航線。利用河北省煤炭運輸的優勢，大力發展塊煤裝箱業務和“散改集”、“雜改集”業務。要實現河北省“十二五”港口發展規劃，完成集裝箱發展目標，改變“東部區位、中部水平”的河北省經濟發展現狀，需要客觀面對制約河北省港口集裝箱運輸發展的諸多因素，積極尋找破解矛盾問題的途徑和辦法，加快現代化港口建設，更好地服務地區經濟發展。
    （一）統一思想、加強合作，避免不正當惡性競爭
    一定時期內集裝箱經濟腹地的集裝箱生成量是一個常量，一個港口通過量的增加可能就是另一港口通過量的減少。目前河北三個港口中，秦皇島港、黃驊港綜合港區由河北港口集團運營，其中，由于秦皇島港與唐山港的集裝箱貨源腹地重疊，已經產生了不可避免的箱源競爭。兩地政府為了扶持本地港口集裝箱業務的發展，都相繼出臺了集裝箱發展優惠政策，但省內集裝箱適箱貨源總量實際并未增加，集裝箱吞吐量也未增大，一地集裝箱業務的發展必將以另一地集裝箱業務萎縮為代價。與天津港內已經形成的內、外貿航線、密密麻麻、連綿不絕的集裝箱及1150萬TEU的年吞吐量相比，河北省集裝箱發展已經相當落后，而且還在進行著省內港口你爭我奪的惡性競爭，很容易造成漁翁得利的局面。例如：京唐港正在籌劃近期開通唐山-韓國仁川航線，由于一直穩定運行的秦皇島-仁川航線60％的貨源來自于唐山地區，唐山-仁川的航線一旦開通，這些客戶勢必會改由京唐港出口，因此將直接造成秦皇島-仁川航線因貨源不足而中斷。秦皇島-仁川航線的中斷將導致政府對這條航線多年的培育成果付之東流，但總體上秦皇島、唐山集裝箱吞吐量并沒有實質的增加。
    因此，必須進一步統一各方面的思想認識，充分看到河北港口集裝箱發展面臨的嚴峻形勢和復雜環境，加強省內港口的協同合作，減少內耗，避免同業競爭，合理利用省內腹地適箱貨源，積極爭取和擴大省外間接腹地貨源。只有這樣，才能推進河北港口集裝箱運輸的跨越發展，實現“十二五”500萬TEU的目標。
    （二）統一布局、合理規劃，實現港口間錯位發展
    按照港口發展的實踐和一般規律，大多數集裝箱港口都經歷了喂給港-支線港-干線港-樞紐港的發展階段，箱量增長一般經歷了先慢后快的過程。現在河北省集裝箱發展還處于起步階段，集裝箱總體吞吐量較低，三個港口只有在統一布局、合理規劃下，進行錯位發展，充分發揮臨港物流園區、保稅物流園區、內陸港的集散作用，加快完善集裝箱基礎設施布局建設，構建完善的集疏運體系、物流服務網絡，才能在已經形成的腹地格局中，不斷提高集裝箱吞吐量。
    目前，秦皇島港有兩條（韓國仁川、日本關東）外貿近洋航線，兩條經大連港、天津港中轉的外貿公共內支線，三條內貿直達航線和一條內貿支線。京唐港有一條至韓國釜山的外貿近洋航線，兩條內貿直達航線和一條內貿支線。曹妃甸港有一條內貿支線。黃驊港只有一條內貿支線。河北省集裝箱的發展，應合理利用現有資源，逐步培育和拓展生存空間。黃驊港集裝箱起步較晚，但腹地優勢明顯，與天津港相距很近，通過天津港運輸的集裝箱，在條件相同的情況下，均可以選擇通過黃驊港進行運輸。現階段，黃驊港可以通過以內貿支線喂給天津港起步，不斷加強基礎配套服務工作。經過一定時間的適應和貨源開發，黃驊港可以與秦皇島港共用內貿集裝箱干線，即內貿集裝箱干線船舶第一港掛靠黃驊港，第二港掛靠秦皇島港，然后直達華東或華南。再經過一定時間運營，積累大量客戶后，黃驊港可以獨立開通直達華東或華南的內貿集裝箱航線。在外貿方面，由于天津港已經形成集裝箱樞紐港的地位，黃驊港仍然應以外貿支線喂給天津港做起，待外貿市場成熟后，聯合秦皇島港開辟近洋航線，同時利用秦皇島港已有的近洋航線加掛黃驊港。黃驊港充分利用邯黃鐵路及邯鄲國際陸港物流園區，發揮海鐵聯運優勢，積極開發冀中南地區貨源，加快建設深水航道和二期礦石泊位，將一期散雜貨泊位改造為集裝箱泊位，形成專業化礦石和集裝箱碼頭，不斷擴大吞吐量。（三）分步整合、有效聯合，形成真正競爭合力
    目前河北省內經營集裝箱業務的港口主要是秦皇島港、黃驊港綜合港區、唐山京唐港區、唐山曹妃甸港區。其中，秦皇島港、黃驊港綜合港區分別由河北港口集團下屬的新港灣集裝箱碼頭公司和滄州渤海港務有限公司實際運營；唐山京唐港區、唐山曹妃甸港區集裝箱業務則分別由京唐港國際集裝箱碼頭有限公司和唐山曹妃甸港口有限公司運營。四個集裝箱公司、三個實際運營主體，集裝箱碼頭分散，運營主體不統一、各自為政、惡性競爭，形不成合力，這是對河北省集裝箱發展現狀的真實寫照，嚴重制約了河北經濟的發展。要改變這一狀況，必須統籌協調謀劃，破除體制障礙，實施有效整合，使省內港口集裝箱業務攥成一個拳頭，形成一個合力，徹底避免省內港口在集裝箱業務上的惡性競爭，真正實現河北省集裝箱運輸的跨越式發展。
    具體可以采取兩步走的戰略：第一步，進行唐山港區域內集裝箱業務整合。唐山港兩個港區之間相距45公里，且貨源腹地相同，可以進行集裝箱業務的有效整合，避免唐山地區的內部競爭。同時，河北港口集團進行黃驊港綜合港區和秦皇島港集裝箱業務內部整合，由一個集裝箱碼頭運營公司進行統一運營，實行專業化管理。通過與秦皇島港集裝箱業務的有效聯動，航線共享，重點進行黃驊港集裝箱碼頭工程建設，重點培育黃驊港集裝箱內外貿航線，形成與天津港競爭的有利局面。第二步，積極推進全省港口的業務整合。由河北港口集團作為河北省內集裝箱業務的惟一運營主體，在已經控股運營秦皇島港、黃驊港集裝箱業務的基礎上，參股運營曹妃甸港區臨港物流園區、保稅區，并逐步整合唐山港兩個港區的集裝箱業務。進而合理劃分貨源腹地，依據腹地貨源的流向，統一規劃各港集裝箱航線，統一制定相關價格，形成各港優勢互補，共同發展，共同培育省內腹地經濟，增加適箱貨源，挽回流失箱源。同時集中優勢力量，積極開拓省外腹地，搶占省外貨源市場，實現河北省內集裝箱業務的統一運營和集裝箱總量快速增長。例如，黃驊港針對冀東、南地區制定集裝箱發展戰略，唐山港側重制定直接腹地、北京及蒙西的集裝箱發展戰略，秦皇島港側重蒙西、蒙東及遼西的集裝箱發展戰略。河北港口集團結合各自戰略的特點，規劃集裝箱航線，實現腹地共享，航線共享，共同發展。
    在進行省內集裝箱運營主體整合的同時，通過與船公司進行業務上的有效聯合，根據腹地經濟規模及發展規劃，結合腹地對外貿易的特點，在鞏固現有內外貿航線的基礎上，共同開辟新航線，增加直達航線。特別是在箱源相對集中的日、韓兩國航線方面，與船公司聯合，充分利用已有的秦皇島到韓國仁川、日本關東的外貿近洋航線，增加唐山、黃驊掛靠港，合理調控省內貨源流向，適當增加日、韓外貿近洋航線密度，并逐漸開辟外貿遠洋航線，從而實現河北港口集裝箱發展由喂給港到支線港、干線港乃至樞紐港的跨越，增強在環渤海地區的競爭力。
    （四）政策支撐、克服壁壘，快速發展集裝箱業務
    天津港目前是我國北方最大的集裝箱樞紐港，地理位置、區位優勢及自身利益，決定了其不希望任何船公司到周邊港口開辟直達的內、外貿航線，并設置層層壁壘，限制周邊港口的發展。據了解，天津港對已在該港口開線，又到其周邊港口開線的船公司，將給予不與配貨的制裁。這對河北省集裝箱的發展非常不利。所以，集裝箱業務的培育發展離不開政府的大力支持，政府制定優惠政策是對集裝箱企業最好的扶持。天津港的快速發展，就得力于天津市政府給予的大量優惠政策。省外港口集裝箱優惠政策根據優惠主體不同，主要包括：一是針對集裝箱碼頭運營商，根據實際完成吞吐量按箱進行補貼，同時集裝箱碼頭及配套項目建設實施稅收返還政策；二是針對船公司和貨代公司，對已經穩定運行及新開辟的內外貿航線給予航線補貼和貨物代理補貼；三是針對集裝箱運輸企業，對進出河北省的運輸車輛給予路橋通行費用減免優惠；四是針對起到集裝箱貨源集聚作用的內陸港，給予建設費用稅收返還及實際完成箱量補貼。河北省要改變目前集裝箱發展嚴重滯后的局面，就必須廣泛借鑒先進港口的發展經驗，制定更加優惠的、有針對性的扶持政策，讓利于港口運營商、船公司、貨主、運輸企業，加大航線培育力度，促進海鐵聯運發展，形成港、航、貨之間的有效聯盟，不斷改善口岸服務質量。同時，制定優惠政策應該按照“平等適用、協同合作、共同發展”的原則，統籌考慮省內三大港口建設。在一個區域內“手心手背都是肉”，不能厚此薄彼、區別對待，堅決避免主觀設防、人為抬高或打壓某個企業。“十二五”是河北省調結構、轉方式的重要時期。加快發展河北省港口集裝箱運輸，提升集裝箱運輸能力與水平，充分發揮其對區域經濟發展、產業結構升級的支撐和引導作用，已成為河北經濟發展的重要任務。各級各部門應切實增強緊迫感和危機感，從戰略和全局的高度，充分認識發展集裝箱運輸對建設沿海經濟強省的重大戰略意義，進一步采取措施，避免省內集裝箱碼頭重復建設、惡性競爭，克服省外港口集裝箱發展的壁壘。只有這樣，才能加快河北集裝箱運輸的發展，推進河北港口轉型升級，進而為打造“兩大增長極”提供重要支撐，實現河北建設“經濟強省、和諧河北”的宏偉目標。